Escrito por: Mariel Ayllón Vallejos, estudiante de tercer ciclo de la Facultad de Derecho de la Pontificia Universidad Católica del Perú y miembro del Consejo Editorial de Conexión Ambiental.
La instauración del megapuerto de Chancay presenta puntos positivos para la estrategia comercial pero negativos para el ámbito ambiental de Huaral. La finalidad positiva es el intercambio entre Sudamérica y Asia, el proyecto busca reducir tiempos de transporte marítimo y dinamizar las exportaciones hacia los mercados asiáticos. Desde esta perspectiva, el puerto representa una mejoría para la dinámica del comercio global (De Orbergoso Russell, 2024). Sin embargo, el desarrollo de esta infraestructura también ha generado cuestionamientos sobre sus efectos ambientales y territoriales. La construcción del puerto genera impactos ecológicos en su entorno que también pueden extenderse hacia otras regiones del país, particularmente la Amazonía (Derecho, Ambiente y Recursos Naturales, 2024). Por ello, en el presente artículo se analizarán las implicancias próximas en los ecosistemas costeros y las consecuencias que se proyectan en las regiones amazónicas, en relación con las transformaciones ambientales y territoriales asociadas al desarrollo del proyecto.
En primer lugar, se produjo la alteración de ecosistemas marinos. El más evidente del proyecto es la transformación del paisaje natural de la bahía de Chancay. Ello se debe a la detonación del cerro Cascajo puesto que, se redujo de paso de aproximadamente ochenta metros de altura a solo cuatro metros (Chirinos, 2024). Esta formación geográfica cumplía una función ambiental relevante, ya que actuaba como barrera natural frente a los vientos marinos y servía como hábitat para diversas especies de aves marinas cuya presencia contribuía a la productividad ecológica de la bahía.
La modificación del cerro no solo alteró el paisaje costero, sino que también afectó la dinámica ecológica del área. Y no solo ello, también hubo una extracción de sedimentos del fondo del mar para permitir la entrada de barcos de gran tamaño. Este proceso implicó remover partes del fondo del mar que servían como espacios de reproducción y refugio para diversas especies marinas. La pérdida de estas áreas de reproducción ha provocado la expulsión de especies clave para el equilibrio del ecosistema marino y para la actividad pesquera local. Asimismo, las modificaciones en la línea de costa y en las corrientes de la bahía podrían generar cambios irreversibles en la dinámica del litoral. (Chirinos, 2024). En este contexto, otro ecosistema amenazado por el proyecto es el humedal Santa Rosa, considerado un hábitat fundamental para más de ochenta especies de aves, cuya conservación se encuentra en riesgo por las alteraciones físicas del territorio y el aumento de la actividad industrial en la zona. Diversos especialistas también advierten que el uso de instrumentos como los Informes Técnicos Sustentatorios (ITS) para modificar proyectos de inversión puede reducir la rigurosidad de la evaluación ambiental y limitar los espacios de participación ciudadana (Calle & Mora, 2024).
En segundo lugar, los principales impactos sociales y sanitarios asociados a la degradación ambiental son las transformaciones ambientales derivadas de la construcción del puerto han tenido efectos directos en la vida de las comunidades locales. Las detonaciones utilizadas para modificar el relieve del territorio, así como las vibraciones producidas por maquinaria pesada, han provocado daños estructurales en viviendas cercanas. Diversos residentes han reportado rajaduras en paredes, hundimientos de vías urbanas y deterioro progresivo de sus hogares, lo que en algunos casos ha vuelto inhabitables determinadas viviendas. A estos daños materiales se suma el impacto en la salud de la población. La emisión constante de polvo, partículas y ruido ha generado un ambiente de estrés permanente entre los habitantes, quienes además enfrentan preocupaciones por posibles afectaciones respiratorias y por el riesgo de colapso estructural de sus viviendas. En esta línea, diversos estudios y testimonios describen este proceso como una forma de desplazamiento indirecto o “expulsión silenciosa”, en la que el deterioro de las condiciones ambientales y la pérdida de medios de subsistencia tradicionales empujan gradualmente a los residentes a abandonar el territorio (Chirinos, 2024).
En tercer lugar, la consecuencia económica se concentra en la pérdida de negocios locales. Si bien el megapuerto de Chancay promete transformar la posición del Perú en el comercio internacional reduciendo costos logísticos y acortar significativamente los tiempos de transporte entre Sudamérica y Asia (De Orbergoso Russell, 2024). , estas expectativas contrastan con los impactos que ya enfrentan algunas actividades económicas tradicionales. La pesca artesanal, una de las principales fuentes de sustento en la zona, ha sufrido un deterioro considerable debido a la alteración de los ecosistemas marinos explicados anteriormente, y a la pérdida de áreas de pesca. La transformación del paisaje costero también ha afectado el turismo local, reduciendo el atractivo ambiental de la bahía (Chirinos, 2024)
El impacto del Puerto de Chancay trasciende el ámbito costero y se proyecta hacia la Amazonía a través de la expansión de infraestructura logística asociada al proyecto, generando un riesgo de deforestación en las regiones involucradas. La estrategia del proyecto contempla la construcción de nuevas carreteras y ferrocarriles que conecten la el litoral peruano con la Amazonía y con el territorio brasileño, con el objetivo de facilitar el tránsito de mercancías hacia los mercados asiáticos. Diversos estudios advierten que esta expansión de infraestructura podría generar impactos ambientales significativos si no se implementa una planificación adecuada. La construcción de carreteras ha sido identificada como una de las principales causas de deforestación en el Perú durante las últimas décadas. En ese contexto, la apertura de nuevos corredores logísticos podría intensificar la pérdida de bosques en regiones amazónicas como Loreto, Ucayali y San Martín. Las proyecciones indican que, de concretarse todas las vías proyectadas para fortalecer la conectividad del puerto, podrían perderse cerca de un millón de hectáreas de bosque hacia el año 2030. Además, algunos de estos proyectos de infraestructura atraviesan territorios habitados por pueblos indígenas y zonas cercanas a reservas destinadas a pueblos en aislamiento voluntario (Derecho, Ambiente y Recursos Naturales, 2024). Diversas organizaciones de derechos humanos advierten que este tipo de intervenciones puede generar presiones adicionales sobre los territorios indígenas y sus medios de vida, especialmente cuando los proyectos de infraestructura se desarrollan sin una adecuada consulta previa ni garantías de protección territorial (Coordinadora Nacional de Derechos Humanos, 2024).
La apertura de nuevas rutas también podría facilitar la expansión de economías ilícitas como el narcotráfico, el tráfico de tierras y la tala ilegal. Los procesos que históricamente han acompañado la expansión desordenada de infraestructura en la Amazonía. Diversos estudios advierten que, si estas obras no se planifican con adecuados estándares sociales, ambientales y de seguridad, podrían convertirse en corredores logísticos para actividades ilegales. En ese sentido, Denisse Linares, líder del proyecto de la organización Derecho, Ambiente y Recursos Naturales, señala que las obras viales deben ir acompañadas de estrategias de control estatal y coordinación interinstitucional para evitar repetir experiencias como las ocurridas en regiones amazónicas donde algunas carreteras han facilitado el tráfico de madera y el narcotráfico (Linares, 2024).
En conclusión, el megapuerto de Chancay refleja el desafío de equilibrar el desarrollo económico con la protección ambiental. Si bien promete impulsar el comercio y la integración regional, sus impactos sobre los ecosistemas costeros, las comunidades locales y los bosques amazónicos evidencian la necesidad de una planificación territorial y ambiental más rigurosa para evitar daños irreversibles.
Bibliografía:
- Universidad Pacifico y Clark University (2026). Chancay y la Amazonia: una oportunidad que podría abrir paso a la defensorestacion y económicas ilegales. Derecho, Ambiente y Recursos Naturales https://dar.org.pe/chancay-y-la-amazonia-una-oportunidad-que-podria-abrir-paso-a-la-deforestacion-y-economias-ilegales/
- Actualidad ambiental (2026). Conectar Chancay con la Amazonia podría acelerar la pérdida de bosques y facilitar económias ilegales, advierte estudio https://www.actualidadambiental.pe/conectar-chancay-con-la-amazonia-podria-acelerar-la-perdida-de-bosques-y-facilitar-economias-ilegales-advierte-estudio/
- Denisse Linares. (2024). Declaraciones en: Derecho, Ambiente y Recursos Naturales. Desde Chancay a la Amazonía: panorama de expectativas, retos y oportunidades. https://dar.org.pe/chancay-y-la-amazonia-una-oportunidad-que-podria-abrir-paso-a-la-deforestacion-y-economias-ilegales/
- Coordinadora Nacional de Derechos Humanos (2024). Posicionamiento político del Grupo sobre Pueblos Indígenas de la Coordinadora Nacional de Derechos Humanos frente a la situación de los pueblos indígenas u originarios. Lima: CNDDHH. https://drive.google.com/file/d/1C51pr1YI-s1jrEFL1kl5VrJ-zQ6go5kT/view?usp=drivesdk
- Alberto Chirinos (2024). El megapuerto de Chancay y el renacimiento del Perú en e, comercio mundial. Revista peruana de derecho internacional. https://www.researchgate.net/publication/387966464_megapuerto_de_Chancay_y_el_renacimiento_del_Peru_en_el_comercio_mundial
- Isabel Calle y Carol Mora (2024). Evaluación del impacto ambiental: los ITS de proyectos de inversión en sectores estratégicos. Derecho, Ambiente y Recursos Naturales. https://spda.org.pe/wp-content/uploads/2024/02/Evaluacion-de-impacto-ambiental-Los-ITS-de-proyectos-de-inversion-en-sectores-estrategicos.pdf
- Alberto Chirinos (2024). El megapuerto de Chancay. Resistencia social, expulsión silenciosa e incertidumbre. Desco. https://www.desco.org.pe/recursos/site/files/CONTENIDO/1609/13_Alejandro_Chirinos_PHj24.pdf
